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@media screen and (max-width: 320px){ .inline-ad{margin: 0 -10px;} } 郝建生指出,為確保營運安全,高捷也編列預算,預計明年起展開設備重置,包括號誌、通訊及機電系統等,平均每年執行約新台幣1億元的設備重置,雖然增加營運支出,但安全的運輸服務品質,是高捷品牌的首要任務。高捷已連續2年經營獲利,107年度財報盈餘約6088萬元,今年開春至今,1、2月分自結盈餘估計約3800萬元,相較去年同期增加1000萬元。高捷表示,可以穩定獲利的原因,受惠於觀光活絡運輸,運量創新高,今年2月運量創歷史單月新高,總運量584萬人次。高捷公司於107年首度為員工加薪2.5%,今年營運持續穩健,董事會同意4月1日起再加薪,幅度約2.7%。郝建生表示,高捷有信心打造成為優質受信賴的交通工具,盼健全大眾運輸,並成為觀光旅遊、行銷高雄的重要夥伴�
「紅害減半」達標 環團批:南台空品仍糟 橋頭PM2.5連年惡化
2019年01月03日 上稿編輯: RayPeng 環境資訊中心記者 賴品瑀報導
雖然環保署日前才宣布確定「PM2.5紅害減半」的目標,已從原訂的2020年提前到2018年就在各方努力下達標,不過,長期關注空品問題的環團並不領情,以「阿不就好棒棒」反譏。質疑環保署美化數據,且以站日數來統計,並無法反映雲林以南的空污問題,南台灣雖減少紅害事件日,並未實質改善平日空品。
尤其橋頭、楠梓、麥寮、恆春、關山這五站的PM2.5年均值已連續二年不降反升,最嚴重的高雄橋頭站,PM2.5年均值上升到32.3 µg/m³,比2017年增加5.2 µg/m³,更比2016年增加9.3µg/m³,兩年來增幅高達42%,空污治理難道沒有出問題?他們認為中南部空污還是惡化中,呼籲別再展延高雄「興達電廠」生煤使用許可證。
台灣健康空氣行動聯盟(台空盟)與立委陳宜民、徐永明,3日舉行記者會抨擊政府這兩年對中南部的空污治理力道仍是不足,因此改善成效有限;北北基和雲林以南的PM2.5年均值差距再度加大,「一個天空,兩個台灣」的現象更加劇。
台空盟理事長葉光芃表示,他們自2012年起,每年自行分析統計環保署的空品監測結果,他們從PM2.5自動監測的原始值來看,指出2018年有22%(17站)的PM2.5惡化,年均值不減反增,尤其是高雄橋頭站惡化最多,左營則是蟬聯「第一」。因此,北北基和雲林以南的PM2.5年均值,差距再度加大。
葉光芃抨擊,環保署當時拿「紅害減半」來當目標,是訂了太寬鬆的KPI,尤其將PM2.5自動監測原始數值是經迴歸公式美化,等於自行調降及格門檻,所以即使提前達標,意義根本不大,至少應該同時檢視PM2.5年均值和24小時值的超標天數。 PM2.5年均最高10測站7在高雄 環團籲興達停燒生煤
台空盟以地圖呈現2018年PM2.5自動原始值的年均值,指出其實僅台東和關山符合WHO準則,宜蘭、花蓮、基隆符合台灣限值。但在西台灣,卻是越往南超標越嚴重。北部多為橘紅色、中部紅色居多、彰化站為紫色;彰化以南紫色居多,還有超過30µg/m³的褐色,甚至左營站37.2是超越日均值上限35µg/m³的黑色。
從台空盟所用的PM2.5自動監測原始值統計數據可見,2018年均值最高的前10名中,高雄就佔了7個,尤其前4名分別為左營、前金、小港和橋頭,後面還有鳳山、仁武和楠梓。而彰化二林、南投和台南新營則分居5~7名。這些站測年均值超過30 µg/m³,已是為國家標準15µg/m³的2倍以上,而WHO建議則是10µg/m3。
葉光芃指出,2018年PM2.5年均值有17站比前一年惡化,佔了22%,其中惡化最多的是高雄橋頭站,PM2.5年均值上升到32.3 µg/m³,比2017年增加5.2 µg/m³,更比2016年增加9.3µg/m³,增幅高達42%。苗栗站和桃園觀音站也惡化了3.9 µg/m³和3.1 µg/m³。
由於橋頭、楠梓、麥寮、恆春、關山這五站的PM2.5年均值已連續二年不降反升,葉光芃批,這些測站到底為什麼會有這樣的成績,空污治理出了問題,環保署應探究原因對症下藥。在不滿意高雄空污改善成果的態度下,葉光芃、楊澤民進一步呼籲,高市新科市長韓國瑜硬起來,別再展延高雄「興達電廠」生煤使用許可證。
陳宜民指出,興達電廠三、四號機組在今年2月許可證就要到期,希望高雄市府能停發興達生煤許可證,燃煤危害居民健康。
校正還是美化 環署監測數據又遭爭論
「明明能見度差,空氣不好,但測站卻僅是黃綠燈」。台空盟批,環保署的監測資料無法即時反映中南部居民的真實感受。台空盟執行長楊澤民指出,除了是移動平均值拉低數值有延遲效應之外,另外,環保署美化自動監測數值更是原因之一。
楊澤民批評,環保署一開始認為自動監測數值高於手動監測,在2013年前,以全部「一律打七折」來壓低自動監測數值,後來改用「廻歸式修正」,採用的「不同址異站廻歸」方式,根本不為國際和學界認可。例如將空品較差的大同站、三重站(交通測站)與萬華站(一般測站)廻歸,違章工廠林立的大里站要跟文教區忠明站廻歸,麥寮站跟32公里外的朴子站迴歸。這樣取得的數據當然無法受到信服。以大同站為例,經過修正後,得到的數值是,自動監測原始數值「打85折後再減2.91」。
台空盟批評,不能用甲地的自動監測數值去跟乙地的手動監測數據做迴歸看齊,應限同一地點才能迴歸比對,更何況甲乙二地的地理條件、污染源、氣候條件都不相同,怎能比對看齊?
面對台空盟大批環保署美化後的數據低估了冬季PM2.5的嚴重性,監資處科長呂澄洋回應說,手動校正自動是參考美國的作法,目的是為了減少誤差所帶來的偏誤,環保署沒有要隱蔽數據,校正前後的測值在網路都能找得到,但不管是手動與校正後的數字,都有下降。
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